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Al definirse como Plataforma Logística Regional, el Puerto de Montevideo expresó en su Visión que aspira a: “Constituir un polo de desarrollo para el Uruguay consagrándose como el puerto preferido de la región, por la calidad de sus servicios”.

El objetivo está claro. Ahora bien, cómo hacerlo cuando Uruguay es un país pequeo, con infraestructura obsoleta, y competidores a pocos kilómetros de distancia que pretenden lo mismo.

Una de las primeras resoluciones en ese sentido fue la aprobación de la Ley de Puertos en mayo de 1992, mediante la cual Montevideo se constituyó en la primera terminal de la costa atlántica de América del Sur, en operar en un régimen de Puerto Libre. La segunda fue la subasta para la operación de la playa de contenedores. Según los entendidos, el negocio portuario comprende además del movimiento de contenedores, los servicios logísticos, que dan valor agregado a la actividad y atraen mercaderías al puerto que se convierte en puerta de entrada y salida para la región.

En eso está la Terminal Cuenca del Plata (TCP) que ha comprometido inversiones superiores a los U$S 70 millones en el proyecto en el mediano plazo. TCP adquirió mediante el mecanismo de subasta las acciones de una empresa en la que participa el Estado, para operar la terminal de contenedores del puerto capitalino por unos U$S 17.100.000 en diciembre de 2001.

El 20% de TCP es propiedad de la ANP y el restante 80% de Nelsury SA, una empresa compuesta por el grupo belga Katon Natie Seaports, con el 60 por ciento del paquete accionario, y por las firmas locales Fanapel, Tacua (de Saman), Zonamérica (ex Zona Franca de Montevideo) y el empresario Luis Brown, cada uno con el 10 por ciento. El “matrimonio” con el Estado no ha sido fácil y a poco de producirse se dieron “desavenencias” vinculadas a que la ANP prometió una participación con determinados equipos que según los socios privados fue “sobrevaluado”.

Más allá de esos inconvenientes la empresa “visualiza” el futuro del puerto de Montevideo como plataforma logística pero reconoce que existen “dificultades para vender la imagen de Uruguay”.

El punto débil del país parecen ser las trabas administrativas que encuentran los inversores extranjeros cuando llegan al país y ponen a funcionar sus inversiones.

A propósito, la semana pasada, en entrevista realizada por CRONICAS, la economista María Dolores Benavente, asesora de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios, expresó no saber “si Uruguay es muy amable para el ambiente de negocios de la inversión extranjera”. Empresarios privados reconocen que el país no tiene “reglas de juego claras”.

Pero TCP considera que el país debe realizar una apuesta muy fuerte a los servicios logísticos, que amplian las posibilidades de competitividad dando valor agregado a la mercadería que se encuentra “en tránsito” para otros mercados de la región. Ese valor agregado se refleja en la capacidad de clasificar, etiquetar, embalar, y despachar mercadería hacia distintos destinos. Ello conlleva además, contratación de mano de obra. El cálculo estimado es que por cada 9 contenedores se genera un puesto de trabajo.

Joris Thys, representante en TCP del accionista mayoritario de Nelsury, Katoen Natie, es quien dirige las operaciones en Montevideo, y en diálogo con CRONICAS desarrolló la marcha del proyecto, contó algunas dificultades y esbozó tendencias del negocio portuario y logístico.

La superficie total actual de la terminal consta de 14.7 hectáreas. TCP ha invertido ya, además de los U$S 17,1 millones para la compra de las acciones, U$S 13.745.000 en total para equipamiento, infraestructura,
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dragados, reparaciones, y otros.

Hasta 2007 se ha comprometido a invertir unos U$S 35 millones para la extensión del muelle y aumento del caudal del dragado hasta 14 metros; y otros U$S 10 millones en grúas y equipamientos adicionales. Hasta octubre de 2003 el plan comprende agregar grúas pórtico, el dragado de 12,5 metros, la ampliación del muelle de 300 metros con más calado, y el mejoramiento de la seguridad.

Una vez concretadas estas obras, el puerto estará en condiciones de mejorar su competitividad y eficiencia, lo que redunda en mejores costos para los “armadores”.

Desde que comenzó sus operaciones, TCP ha “sufrido” presiones por varios frentes. TCP comenzó a trabajar sin clientes, dado que todas las líneas marítimas operaban con Montecon, un join venture de operadores locales que pretendían actuar como monopolio en el puerto. Para TCP el resultado del monopolio era: precios elevados comparados con los puertos de la región, bajo nivel de inversiones, margen muy alto para el operador.

Además, algunos accionistas de Montecon son también socios o dueos de agencias y representantes de las líneas marítimas en país. A pesar de que el decreto 413/992, que reglamenta la habilitación de las empresas prestadoras de servicios portuarios, prohibe expresamente que las agencias y operadores sean los mismos, “ni el gobierno ni la autoridad portuaria han tomado ninguna acción para revertir esta situación”, aduce la empresa.

TCP ofrece a sus clientes “productividad, todos los servicios dentro de una terminal, tarifas competitivas, terminal controlada por una empresa privada, intercambio eficiente de información, servicios de reefer especializados (tomas, monitoreo y reparación de unidades refrigeradas y motores).

Rio Grande, principal competidor

Para Thys los principales puertos competidores son Buenos Aires y Rio Grande. Este último, en solamente 10 aos, creció en importancia y también pretende ser el “Puerto del Mercosur”. En 2002, movilizó un total de 454.779 contenedores, más del doble que el Puerto de Montevideo. La situación de Buenos Aires es distinta, porque por su ubicación no tiene posibilidades de crecer. El de Montevideo tiene características propias muy buenas, algo que el grupo belga visualizó desde un primer momento. Eso sí, siempre y cuando se realicen las obras de ampliación y mejoramiento de la infraestructura, dado que según Thys, “la tendencia indica que en cinco aos los buques duplicarán su tamao”. Si no se hacen los trabajos en tiempo y forma, Uruguay podría “quedar fuera del mapa portuario”.
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